THEATRUM BELLI

Célèbre en son temps, cette Irlandaise à la tête d'une flottille pirate régna, au XVIe  siècle, sur tout le nord-ouest de l'Irlande, menant la vie dure aux Anglais.

C'est une petite tour fortifiée, à peine une maison forte, comme il en existe encore des dizaines dans le nord de l'Irlande. Située à quelques mètres du rivage, au milieu d'un paysage désolé de landes battues par le vent, elle se dresse toujours, imperturbable, face à la mer, au pied d'une petite plage de sable gris et de galets. Château de Clare, sur l'île du même nom, à l'entrée de la baie de Clew, dans le comté de Mayo, au nord-ouest de l'Irlande. C'est là, en 1530, que Grace O'Malley  (Gráinne Ní Mháille, en gaélique) vint au monde. Son nom, aujourd'hui, est presque totalement oublié. Sauf en Irlande, où il reste toujours un sujet de fierté. Sans doute parce qu'elle mena, en son temps, la vie dure aux Anglais. Célèbre, elle le fut également à son époque. Il faut dire que cette femme énergique à la tête d'une flottille de pirates et de plusieurs châteaux contrôla, pendant près de 40 ans, le comté de Mayo, vivant tour à tour de commerce et de piraterie, résistant à tous ses concurrents et à l'envahisseur anglais, obtenant même - privilège insigne - d'être reçue en audience à Londres par la reine Elisabeth I, avant de mourir paisiblement chez elle, en 1603, à l'âge de 73 ans. Deux ans plus tôt, en 1601, la bataille de Kinsale, remportée par les troupes d'Elisabeth I sur une coalition de chefs de clan, avait consacré la conquête définitive de l'Irlande gaélique par l'Angleterre. Avec Grace, c'est en fait toute une époque qui disparaissait : celle d'une Irlande éprise d'indépendance.

Face aux dangers pour les équipages et aux fortunes dépensées en rançons pour faire libérer les bateaux piratés au large de la Somalie, des experts et industriels français élaborent un "navire du futur" truffé de pièges et de défenses non-létales pour repousser les assaillants.

Les grandes lignes de ce projet "d'autoprotection des navires" ont été présentées jeudi et vendredi à Nantes aux 400 participants du forum Maritime Risk (MARISK) sur la prévention des risques maritimes et portuaires.

Piloté par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) ce projet de "navire du futur", doté d'un budget de 12 millions d'euros pour la partie "sûreté", vise à installer sur un navire existant, le VN Partisan actuellement utilisé pour l'entraînement des soldats et gendarmes français, des mécanismes de défense destinés à repousser, sans leur tirer dessus, des pirates montant à l'assaut de bâtiments civils à bord de hors-bord.

Le pirate au sens étymologique est "celui qui tente la fortune sur mer" (du grec peiratès). Ce qui le différencie du "corsaire" - le marin qui mène la "guerre de course" - est le fait d'arraisonner les navires pour son propre compte, sans lettre ou approbation d'une autorité légitime. Assimilée au "brigandage sur mer", la pirate rie place les auteurs de tels actes en position de "hors-la-loi", de "marginaux" mis au ban de la société, même si les pirates ont constitué au cours des âges une "société" analogue au "milieu" des truands, avec ses lois, ses coutumes, ses mœurs, son langage, ses rites et... son ésotérisme, un ésotérisme "noir", bien entendu, comme le pavillon du même nom.

Il n'est pas dans notre propos de retracer, même succinctement, l'histoire de la piraterie. Aussi loin que remontent les annales et le souvenir des peuples on trouve la Piraterie, chez les Assyriens comme chez les Grecs puis les Romains. Cicéron, avant même que Jules César ne soit prisonnier 5 semaines des pira tes écumant la Méditerranée, qualifiait ceux-ci de communis hostis omnium (ennemi commun de tous). Dès le IIe millénaire avant notre ère, les "hommes blonds aux yeux bleus", ancêtres lointains des Vikings, arrivent du Nord, envahissent la Grèce et les îles de la mer Égée, pratiquant à grande échelle le pillage maritime. Plus tard, les Achéens, peuple de la mer, s'emparent de la Crète d'où ils montent de nombreux raids de piraterie le long des côtes de la Syrie et du Liban. Le delta du Nil est déjà un "repaire" de forbans à l'époque pharaonique. Homère, dans l'Odyssée, évoque la piraterie comme un "métier noble" (lié à la guerre) pratiqué par de petits seigneurs locaux, les barons des îles, attaquant les navires marchands et ravageant les côtes lointaines, de la mer Tyrrhénienne au Pont-Euxin.

Le 27 juillet 2011, le patrouilleur hauturier L'Adroit  a réalisé sa première sortie en mer aux abords de Lorient. Plusieurs membres de l’équipage Marine nationale assistaient à cette sortie, avant d’embarquer et de conduire les essais de ce bâtiment.

Financé sur fond propre de DCNS, L’Adroit sera mis à la disposition de la Marine nationale pendant trois ans à partir de mi-octobre 2011. Conçu pour des missions de l’action de l’État en mer, la lutte contre la piraterie, le narcotrafic, l’immigration clandestine ou de police des pêches, ce premier OPV (offshore patrol vessel) est pour DCNS une vitrine de la gamme Gowind  comprenant des bâtiments de 1.000 à 3.000 tonnes, armés ou non.

Source : Marine nationale

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Des pirates informatiques ont pénétré les systèmes de sécurité de Lockheed Martin ainsi que ceux d'autres groupes de défense, a fait savoir vendredi à Reuters une source proche du dossier. 

La nature des données qui auraient pu être volées par les pirates n'a pas encore été établie, alors que ces groupes sont en possession d'informations très sensibles, notamment sur les technologies militaires utilisées en Irak et en Afghanistan. 

Les pirates ont réussi à s'introduire dans les réseaux de ces groupes en dupliquant des clés de sécurité électroniques fournies par RSA, la division spécialisée dans les systèmes de sécurité du groupe EMC, et utilisées notamment par le Pentagone.

Entre le navire sans défense particulière et le navire embarquant des hommes armés de moyens létaux, il existe une troisième voie explorée activement par des industriels français dans le cadre d’un dialogue ouvert et libre avec des armateurs de notre pays. 

Cette troisième voie est celle de "l’autoprotection" des navires, à travers l’installation d’équipements de détection, protection et dissuasion qui se veulent efficaces, fiables, simples d’utilisation, et adaptés à l’environnement marin. 

Ce groupe de travail a été initié par le Cluster maritime français avec le soutien du GICAN. 

Le métier

Pas de pirate sans navire. C'est le capital-machine indispensable. Parfois, comme dans le cas de Misson, c'est le capitaine qui décide d'entrer en piraterie. Plus souvent une partie de l'équipage se révolte et s'empare du bateau.

Si l'on est à terre et sans moyen de naviguer, on se procurera une embarcation, pour se hisser sur le premier navire et le conquérir ; s'il est piètre marcheur ou mal armé on l'échangera par la suite contre un meilleur. La frégate armée de 20 à 50 t. était le navire rapide le plus apprécié. On modifiait le gréement pour porter le plus de toile possible et pouvoir rattraper les meilleurs voiliers. Mais on devait cependant éviter d'effrayer les proies sans méfiance. D'où certaines ruses pendant la journée : une voilure réduite, et même une pièce de bois jetée à l'eau et prise en remorque pour ralentir l'allure ; à la nuit, on remontait la remorque et on hissait toute la toile pour rattraper la victime. Il fallait arriver très près. A 200 m. les boulets n'étaient plus guère efficaces.